viernes, 16 de octubre de 2015

Helicópteros únicos

Esta entrada va por todas aquellas máquinas únicas. Prototipos, demostradores tecnológicos, modificaciones cinematográficas... Todos aquellos aparatos únicos que han tenido cierta vida y detecte en el radar irán aterrizando aquí.


Blue Thunder
Qué mejor que empezar con el protagonista de mi película favorita: Blue Thunder (El Trueno Azul). Una modificación de un Aerospatiale SA-341 Gazelle perteneciente a una minería de carbón protagonizó el filme de acción estadounidense de 1983 con Frank Murphy (Roy Scheider) a los mandos. Los ingenieros mantuvieron la planta motriz, sistemas de transmisión y rotores, pero modificaron por completo la cabina del aparato, dejando de lado el típico frontal redondo del fabricante francés para adoptar una nueva estructura de metacrilatos planos con cierto aire de Apache y puertas de apertura vertical. Tenía sólo dos plazas, el piloto iba sentado en la parte frontal derecha y el operador detrás, mirando hacia la izquierda. El piloto real del aparato se sentaba en el asiento izquierdo frontal, nunca mostrado en las escenas. Se añadieron torretas laterales, tomas de aire a cada lado del motor separadas de él (?) y se agujeró la transmisión de cola para iluminarla de noche. Lo que nunca he acabado de entender es si cambiaron el eje de transmisión de cola por dentro del botalón como en algunos modelos. También se le vistió con pintura antireflectante.

Como modificaciones sustanciales se añadieron dos focos laterales que iluminaban el suelo desde la parte frontal, y la cola, pese a quedar sin novedad, disponía de focos de autoiluminación (un poco absurdo en un aparato oscuro). En la parte frontal inferior se le montó una ametralladora postiza mientras que encima de la cabina se montaron dos micrófonos supersensibles capaces de oir el pedo de un ratón a 2000 pies.
Los helicópteros (sí, parece que modificaron dos!) volaron únicamente para rodar la película y la serie televisiva de 11 capítulos, y posteriormente se vendieron a un coleccionista aeronáutico de Nuevo México. Ambos terminaron desguazados en poco tiempo. Por supuesto y como es normal, en la película también aparecen maquetas y modelos radiocontrol, pero maniobrar de tal manera entre edificios y obstáculos un helicóptero modificado tiene su aquél.

Nótese la "GoPro" ochentera montada encima del estabilizador vertical, detalle que no disimularon durante las últimas escenas de persecución urbana.


La gacela de toda la vida


Mil V-12 / Mi-12 "Homer"
Lejos del cine y de "helicópteros de bolsillo", el único helicóptero con dos rotores principales producido por Mil voló por primera vez en 1968. Tenía dos rotores en tandem a los lados, igual que el convertiplano V-22 Osprey, que eran firmemente sujetados por un ala que aparte de tener que aguantar el peso del aparato en vuelo también tenía que soportar los pesados motores y rotores cuando estos no sustentaban. Para no tener que diseñar un nuevo sistema de transmisión, reductoras y rotores, los ingenieros decidieron usar por duplicado el rotor principal, caja de cambios y motores del Mi-6 (el que hasta entonces era el aparato más grande) para juntarlos en un mismo fuselaje con un ala y hacer girar los rotores en direcciones opuestas, concibiendo lo que hasta ahora ha sido el helicóptero más grande del mundo. Los rotores se solapaban por tres metros, y por supuesto y al igual que el Osprey, ambas cajas de cambios estaban unidas por un eje  por dentro del ala de modo que cualquier motor podía mover cualquier rotor.

El ala era más estrecha por la parte cercana al fuselaje ya que esa es la zona donde el downwash de los rotores era mayor. Otro aspecto que tuvieron en cuenta los ingenieros fue la dirección de los rotores, pues pese a tener dos, era de interés que las palas que avanzaran en vuelo hacia adelante estuvieran en el centro del aparato y no al extremo de cada lado, para así mejorar sus características de vuelo y los virajes.
El fuselaje era parecido al de un avión de carga, con una singular cabina de dos pisos y tres estabilizadores verticales en la cola. Gracias a sus más de 27.000 caballos desarrollados por sus cuatro motores Soloviev D-25 VF, el 6 de agosto de 1969 el V-12 elevó una carga de 40.204,5 kg a una altura de 2.255 m, estableciendo un récord que permanece imbatido.
El segundo y último prototipo se presentó en el festival aéreo de París de 1971, batiendo distintos récords de levantamiento de peso. El proyecto finalmente se abandonó por incumplimiento de las especificaciones de diseño del programa y problemas de resonancia, dando paso al Mi-26.

Los mecánicos con vértigo no podrían trabajar en este monstruo de diez palas.

 Un Mi-12 sigue expuesto hoy en día en el Museo de la Fuerza Aérea Rusa de Monino.




Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche
Se le podría considerar el F-22 de ala rotatoria. El más furtivo de los helicópteros voló por primera vez en 1996 y por última muy pocos años después, pues el programa se canceló en 2004 por exceso de coste, habiéndose fabricado sólo 2 prototipos. El helicóptero tenía una cola en T con aletas de lo más bizarras que albergaba un rotor de tipo fenestron inclinado, siendo el único modelo con tal característica hasta que Airbus Helicopters sacó el H160 en 2015.

El fenestron junto a su rotor principal de cinco palas de alta velocidad le daban una huella de ruido muy baja. Sus torretas laterales eran retráctiles y cuando se guardaban no quedaba ni rastro de ellas, ni tampoco de sus tubos de escape, que eran finas ranuras en el botalón de cola. El Comanche también ha sido hasta ahora el único modelo sin pedales, pues el control de guiñada se conseguía girando el mando cíclico, como en algunos joysticks domésticos.


Nótse su singular, mortífero e in-disimulado ruido aproximándose a gran velocidad a partir del segundo 40:



Boeing 360
El Boeing-Vertol model 360 es un aparato de rotor en tandem similar al CH-46 Sea Knight, aunque con rotores de cuatro palas poco o nada normales para un aparato de tales características y un diseño muy aerodinámico que le permitía superar con tranquilidad los 300 km/h. El helicóptero que en mi opinión tendría gran cabida en la gran pantalla como limusina voladora no se ideó para sacarlo al mercado sino que se desarrolló como un demostrador tecnológico realizando su primer vuelo en junio de 1987.
Estaba hecho en gran parte de materiales compuestos e iba propulsado por dos motores de turboeje Avco-Lycoming AL5512. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil que se almacenaba dentro del fuselaje a diferencia del CH-46, y tubos de escape colocados en la parte posterior para evitar generar resistencia.
El único prototipo construido se encuentra expuesto actualmente en el American Helicopter Museum de West Chester en Pennsylvania.



Sikorsky S-55QT Whisper Jet
El S-55QT (Quiet Technologhy) se trata de una conversión del famoso Sikorsky S-55 o H-19 Chickasaw. Este sí que es un helicóptero único con todas las letras ya que no se trata de un prototipo ni una modificación cinematográfica, si no de una modificación para el mercado civil ¡y entró en servicio! Aunque duró muy poco.
Como cambios más característicos, el Whisper Jet va equipado con motor de turboeje (turbina) Honeywell/Garrett TSE331-10 de 840 caballos, dejando atrás el pesado y no tan potente motor radial de pistón, aunque no es el primer S-55 equipado con turbina ni mucho menos.
Su rotor principal pasa a tener dos palas más (cinco en total), mientras que el rotor de cola sigue siendo el original: dos palas con la parte de la raíz notablemente más ancha que la de punta. Pese a tener el mínimo de palas posible el rotor de cola es muy efectivo, según dicen los pilotos que lo han volado.
Su vida empezó a mediados de los 80, cuando la U.S Army solicitó una modificación de un modelo con características similares a las del Mi-24 Hind ruso. Orlando Helicopter Airways propuso convertir el S-55 debido al elevado número de partes de recambio disponibles.
Viendo que el "invento" empezaba a ser mas silencioso, Papillon Helicopters y Vertical Aviation Technology se unieron para desarrollar el S-55QT "Whisper Jet" debido a que era necesaria una nave mas silenciosa para las regulaciones acústicas de vuelos turísticos sobre el Gran Cañón del Colorado.

Las mejoras acústicas incluyen un silenciador cilíndrico de acero inoxidable con un material absorbente de ruido dentro del escape del motor, material anti-acústico en la toma de aire del motor y unas puertas de cubierta del compartimiento del motor más aerodinámicas, rediseñadas con fibra de carbono, absorbiendo aún más ruido del motor y aumentando la velocidad punta.
Las palas del rotor principal se mantienen originales, añadiendo dos, aumentando su velocidad de giro y reduciendo ligeramente el ángulo de ataque y en definitiva la huella de ruido.
Los resultados fueron satisfactorios y dieron lugar a un aparato de tamaño medio suficientemente silencioso para visitar el Gran Cañón.
Ya que se estaba modificando un helicóptero para vuelos turísticos, se instaló una ventana no estructural de plexiglás en el suelo del aparato para aumentar la visibilidad hacia abajo y dos ventanas grandes a cada lado.
Después de obtener la certificación de la Administración Federal de Aviación de EE.UU. en diciembre de 1999, el S-55QT Whisper Jet empezó a pasear turistas sobre el Gran Cañón operado por Papillon Helicopters.

Aunque mecánicamente fue todo un éxito, sólo voló durante dos años, pues según he leído fue retirado por una incomprensible razón: los pilotos están separados de la cabina de pasajeros, dejando una experiencia de viaje menos íntima que aeronaves como los AS350 o EC130. ¡En fin!
Encontré por la red que otros dos S-55QT son operados hoy en día como camiones y grúas, pero no hay rastro de ellos, mientras que el escaso resto de aparatos que se construyeron permanecen almacenados.


El único vídeo que existe de este único helicóptero en la red


Airbus Helicopters Bluecopter
En julio de 2015 apareció inesperadamente una nueva versión aerodinámica del ya muy aerodinámico EC135. Como principales cambios este demostrador añade una pala más al rotor principal cambiando también su cabeza completamente carenada para reducir resistencia. El estabilizador de cola pasa del botalón a ir montado encima de la deriva vertical eliminado las aletas verticales, formando una cola en T con timón de dirección móvil y se reemplazan los motores por otros más eficientes consiguiendo reducir el consumo de combustible en un generoso 40%.
Como novedad existe la opción de parar un motor en vuelo de crucero cuando la demanda de potencia no es tan elevada, reduciendo el consumo de combustible (y a mi entender la seguridad). A parte de intentar conseguir una nave más eficiente, otro de los principales objetivos de este proyecto es el ruido (y recordemos que el EC135 está en el podio de los helicópteros menos ruidosos que existen!).



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