domingo, 15 de abril de 2018

Ka-26, el tractor volador

Una estructura similar a la del Sikorsky S-64 con dos grandes motores en los laterales, configuración de rotor coaxial, habitáculo "quita y pon" para 6 pasajeros o ambulancia, tren de aterrizaje de cuatro ruedas no retráctiles y una cola de doble botalón hacen del Kamov Ka-26 uno de los helicópteros más peculiares jamás diseñados. Como he tenido la inmensa suerte de retratarlo en persona y volar en él, voy a dar señales de vida en el blog escribiendo sobre un helicóptero que a día de hoy se puede considerar como rareza.


Se introdujo en 1966 y se fabricaron menos de mil ejemplares hasta 1978 enfocado como helicóptero multipropósito, aunque su uso más extendido ha sido el de fumigación agrícola debido a sus cualidades de vuelo e instalación del sistema aeroaplicador. De hecho hoy en día aún hay bastantes de ellos en servicio por lo menos en Hungría, Rumanía y Rusia. Algunos también se usan para soltar paracaidistas o para vuelos privados de forma puntual.




A diferencia del resto de helicópteros, la aproximación al aparato nunca se debería realizar por la parte frontal debido a que las palas del rotor inferior pasan muy bajas por la zona del morro, sobretodo cuando giran a poca velocidad. La zona más segura de aproximación al aparato con los rotores en marcha es por la parte trasera, justo al revés que en la mayoría de helicópteros.

Corte de perfil de una pala de Ka-26. Apréciese los dos tubos de cobre del sistema anticongelante en la parte delantera.

Como evidencia la imagen, sus seis palas se doblan notablemente más que las de cualquier helicóptero cuando no están sometidas a fuerza centrífuga. Por este motivo las palas del rotor inferior tienen un corte diferente por la raíz para no rozar con las cubiertas de los motores que quedan a escasos centímetros.


Esta no es la única diferencia entre ambos rotores. Sólo las palas del rotor superior van equipadas con dampers, amortiguadores de movimiento horizontal "lead/lag".


En la punta de cada pala hay un pequeño peso para aumentar su inercia en caso de fallo de motor y que estas no floten cuando giran a baja velocidad, aunque son tan ligeras (25 kg) que la solución no es del todo efectiva. Estos pesos se pueden sacar para mantenimiento pero siempre van montados. No es el caso de otros contrapesos que al parecer se pueden instalar en la raíz de las palas cumpliendo la función de "frahm damper" (amortiguación de vibraciones), vistos por ejemplo en algunos rotores de Bell 407.


En los helicópteros de rotores coaxiales, los pedales alteran el ángulo colectivo de las palas de ambos rotores en la misma proporción, es decir, se disminuye el de un rotor y se aumenta el del otro de modo que se altera el par motor manteniendo la misma sustentación. Como resultado el aparato gira sobre sí mismo a izquierdas o derechas sin cambiar de altura. Los pedales también actúan los dos estabilizadores verticales móviles igual que en una aeronave de ala fija, los cuales están orientados 15º hacia adentro. Estos aportan al aparato la suficiente maniobrabilidad direccional en vuelo traslacional (hacia adelante) como para poder volar a la misma altura y velocidad en sentido contrario en pocos segundos, algo crucial para vuelos de fumigación.


Cuando se observa el estabilizador horizontal, salta a la vista una separación dando a entender que es móvil. Según si el aparato va equipado con cabina de pasaje o no, se debe ajustar manualmente desde tierra entre 16 y 30 grados para corregir su cabeceo en vuelo traslacional. En cualquier caso ese estabilizador móvil permanece siempre en la misma posición en vuelo.


Sus dos retroviseres siempre van instalados y tienen una utilidad única, a diferencia del uso más popular de retrovisores en helicópteros que es ver la carga colgada. En el caso del Ka-26 sirven para monitorizar el arranque de los motores de pistón radiales Vedeneyev M-14V-26 de 325 CV, que poseen un ventilador frontal con persiana regulable parecido o igual al del entrenador Yak-52. El Ka-26 es el único helicóptero bimotor de pistón en vuelo a día de hoy.


Un rasgo particular de los Kamov es su doble tren de aterrizaje frontal, equipado con muelles de autocentrado y sin control de dirección ni frenos.
Las ruedas traseras o tren de aterrizaje principal son de tamaño considerable y sus frenos se accionan con una palanca en la parte frontal del mando cíclico parecida al freno de una bicicleta. Las ruedas del tren de aterrizaje principal también se pueden equipar con guardabarros.

Apréciese también el filtro de partículas/presurizador de cabina montado en el morro.


Como es habitual en los helicópteros rusos y en los MD500 y EC130, el piloto se sienta al lado izquierdo, de nuevo a diferencia de la mayoría de modelos donde el piloto ocupa el asiento derecho. Esto es debido a que el único control que se puede soltar en vuelo sin piloto automático es el colectivo, sujetado con la mano izquierda, con la que interactuar con las radios y los demás botones de la cabina. Desconozco por qué en este y otros modelos el piloto se sienta a la izquierda, pero tiene una ventaja: en caso de que las palas del rotor inferior impacten contra el suelo, debido a que giran en sentido antihorario hacen que la cabina impacte violentamente por el lado del copiloto, muchas veces vacío, salvando al piloto.


El depósito de fertilizante está desplazado al lado opuesto al que se sienta el piloto, que normalmente vuela solo, con el fin de compensar el centro de gravedad del aparato. En este espacio se puede instalar la cabina para 6 pasajeros y dos puertas traseras de tipo "clamshell". Un pequeño hueco sirve para comunicarla con la cabina de pilotaje, aunque no permite el paso de una persona.



Uno de los pocos "Hoodlums" militares que hubo